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Pegaso 6420

Os contamos un poco acerca del prototipo de autobús que fue la base de un modelo que contó en la EMT de Madrid con 775 unidades, el Pegaso 6420 con carrocería Enasa el cual tuvo de numeración 6001.
Para conocer un poco la historia de este autobús nos tenemos que remontar al año 1985, cuando Pegaso tenía un acuerdo de colaboración con MAN, ya que por aquellas fechas la marca buscaba un modelo nuevo para sustituir al Pegaso 6038 y vio en la colaboración con MAN la situación ideal.
Gracias a esta colaboración se instaló el motor Pegaso 96A4Az atmosférico de 11.945cm3 y 200cv así como el eje trasero a la carrocería del MAN SL 200, naciendo así el Pegaso 6420.
Como la carrocería era demasiado antigua (la carrocería del MAN SL 200 data de 1972), se le encargó a Obradors que modernizase las líneas del 6420, creando una carrocería de la que se encargó la propia Enasa de comercializar.
Mientras tanto, llegó un pedido para el servicio urbano de Caracas pero en el pliego de condiciones decía que los autobuses tenían que tener más potencia, por lo que Pegaso adaptó un turbocompresor a la mecánica 96A4Az, creándose así el motor 96T4Ez de 11.945cm3 y 240cv, llamándose este modelo Pegaso 6424.
Volviendo a nuestro autobús fue dado de alta en la EMT el 1 de agosto de 1988 y causando baja el 18 de agosto de 1990. Se ve que no convenció el motor del Pegaso 6420 a la empresa, por lo que se cambió al motor del Pegaso 6424, dándose de alta en servicio de nuevo el 23 de septiembre de 1990 hasta el 23 de mayo del 2000, fecha en la que causó baja definitiva de la empresa. Entre junio y septiembre de 2003 empezaron a circular 3 autobuses numerados como 9051,9052 y 9053, los cuales eran los Mercedes-Benz Citaro O530BZ (Citar Cell) que pertenecían al proyecto CUTE/ECTOS y cuya funcionalidad era reforzar la competitividad de la industria europea en los ámbitos estratégicamente importantes del tratamiento del hidrógeno y de la tecnología de las pilas de combustible. El proyecto estuvo en 10 ciudades europeas, entre ellas Madrid.
Estos autobuses funcionaban por un medio de un motor eléctrico el cual se alimentaba de la electricidad producida por la pila de combustible. Exteriormente solamente se diferenciaban por el color del autobús (era de color malva) y en que eran más voluminosos que el resto de autobuses que circulaban, puesto que en el techo de estos autobuses se alojaban las dos pilas de combustible, electrónica, los ventiladores para refrigerar y los tanques de hidrógeno con una capacidad de 1845 litros a una presión de 350 bares, lo que les daba una autonomía de media 250 km.
Tras finalizar el proyecto, el 2 de enero de 2007 causaron baja en la empresa, aunque el 9051 quedó preservado en el museo pero sin capacidad de moverse por sí solo.

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